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空氣污染嚴(yán)重政策補貼傾斜純電動汽車 車企關(guān)注輕量化
更新時間:2014/4/26 15:07:02 瀏覽次數(shù):32
 

   在新能源汽車的技術(shù)路線上,雖然我國早在“十五”期間就確定了新能源汽車發(fā)展“三縱三橫”的戰(zhàn)略,并將純電動、混合動力和燃料電池汽車作為未來發(fā)展方向,但由于政策補貼對純電動車的傾斜,國內(nèi)新能源汽車的生產(chǎn)和研發(fā)中,純電動依然占據(jù)主流。

  目前,包括北汽、上汽、比亞迪、江淮為代表的車企都已推出純電動汽車,但受制于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、電池技術(shù)等問題,純電動車的私人化進程仍有待提升。數(shù)據(jù)顯示,去年國內(nèi)純電動車銷量僅為1.46萬輛!耙诙唐趦(nèi)提升車載電池的能量密度,并不容易!鄙虾=淮笃嚬こ萄芯吭焊痹洪L殷承良認(rèn)為。

  國家相關(guān)部委在去年9月發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》(以下簡稱《通知》),將純電動車的補貼標(biāo)準(zhǔn)由此前的“根據(jù)動力電池組能量確定”轉(zhuǎn)變?yōu)橛伞袄m(xù)航里程”決定,由此將帶動車企在動力電池以及車身輕量化等技術(shù)手段上進一步調(diào)整。

  政府補貼青睞純電動車

  在特斯拉之前,國外主流市場上,日產(chǎn)Leaf(聆風(fēng))、豐田普銳斯和通用Volt(沃藍達)無疑是最受關(guān)注的3款新能源汽車。除聆風(fēng)外,后兩者均為插電式混合動力車型。綜合近兩年的銷量數(shù)據(jù)看,在國外多個市場上,插電式混合動力車型的接受度都超過了純電動車。

  以2012年為例,沃藍達、普銳斯在美國的銷量分別達到2.35萬輛和1.28萬輛,而純電動車聆風(fēng)銷量為9819輛。2013年,沃藍達在加拿大市場的銷量為931輛,而聆風(fēng)僅為470輛。

  不過在中國市場上,純電動汽車的銷量遠大于混合動力車型。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基介紹,2013年國內(nèi)新能源汽車銷售1.76萬輛,同比增長37.9%,其中純電動銷售1.46萬輛,插電式混合動力銷售3038輛。

  對此,全國乘聯(lián)會秘書長饒達和中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚均認(rèn)為,國內(nèi)純電動車銷量遠大于混合動力車型,在很大程度上源于政策偏向。

  我國雖然早在“十五”期間就確定了新能源汽車發(fā)展“三縱三橫”的戰(zhàn)略,并將純電動、混合動力和燃料電池汽車都作為未來新能源汽車的發(fā)展方向,但從補貼標(biāo)準(zhǔn)和補貼力度看,純電動車路線更為政府所推崇。

  在2010年6月國家四部委發(fā)布的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車試點補貼的通知》中,明確表示“對新能源汽車的補助標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)動力電池組能量確定。對滿足支持條件的新能源汽車,按3000元/千瓦時給予補助:插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛;純電動乘用車最高補助6萬元/輛”。而在各地方政府的補貼標(biāo)準(zhǔn)中,純電動車享受的補貼也大幅超過插電式混合動力。以上海市為例,在當(dāng)時地方政府的補貼標(biāo)準(zhǔn)中,純電動最高補貼可達4萬元,而插電式混合動力為3萬元。

  在去年9月發(fā)布的《通知》中,純電動汽車的補貼力度在3.5萬~6萬元之間,而插電式混合動力為3.5萬元。

  因此,純電動也成為國內(nèi)車企的主推新能源路線。記者注意到,目前已上市的新能源汽車中,以上汽榮威E50、北汽E150、比亞迪E6、江淮IEV4以及奇瑞M1為代表的純電動車依然占多數(shù)。

  輕量化技術(shù)或成未來發(fā)展關(guān)鍵

  與此同時,在上述《通知》中,對新能源汽車的補助標(biāo)準(zhǔn)由此前的“電池組能量”進一步調(diào)整至“續(xù)航里程”,由此也帶動車企加速提升電動車的續(xù)航里程。

  資料顯示,純電動汽車電池的正極材料主要有三種,錳酸鐵鋰、磷酸鐵鋰以及鎳鈷鋁三元材料。目前國內(nèi)主流新能源汽車包括比亞迪E6、上汽榮威E50、江淮IEV4和奇瑞M1等多數(shù)采用磷酸鐵鋰,只有北汽E150采用的是三元材料。“三元材料電池與磷酸鐵鋰相比穩(wěn)定性和安全性上有一定差距,但作為一款應(yīng)用于筆記本、電動工具等領(lǐng)域的成熟產(chǎn)品,鎳鈷鋁三元電池工藝成熟,能量密度高的特性使其可以給電動汽車提供充沛的動力!币蟪辛几嬖V記者。

  目前備受關(guān)注的特斯拉電動車采用的也是三元材料電池。除此之外,將在今年底推出的江淮和悅iEV5也將用三元材料代替原有的磷酸鐵鋰電池。對此,有業(yè)內(nèi)人士表示,上述企業(yè)的做法從根本上看是為了進一步降低電池的使用成本。在目前電池能量密度無法實現(xiàn)大突破的背景下,要增加“續(xù)航里程”,車企必須為車輛提供更多的電池組,在增加其成本的同時,車身重量也會增加。而利用三元材料,可以在“里程”和“成本”之間,找到一個更好的平衡點,但由此而來的安全性問題,或許又會成為困擾車企的又一大難題。

  在殷承良看來,車企應(yīng)該尋求“曲線”模式來解決上述矛盾!氨热缫嵘m(xù)航里程,不應(yīng)該只著眼于電池能量密度的提高,還可以采取車身輕量化和內(nèi)部功能集成等多種技術(shù)手段。”

  在他看來,未來輕量化技術(shù)的應(yīng)用不僅能進一步提升純電動汽車的性能,還有利于傳統(tǒng)燃油車經(jīng)濟型的提升。鑒于此,上汽集團早在2010年就開始聯(lián)手寶鋼,研發(fā)車用鋼輕量化技術(shù)。而在去年10月,上汽發(fā)布的未來技術(shù)的主要路線中,整車集成與輕量化再度成為其未來發(fā)力的關(guān)鍵點。

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